八十八年来头一回，大众亲手关掉了德国本土的整车厂。
5万岗位要砍掉、300万辆产能要压减、一年利润少了近800亿人民币—— 这家曾在燃油车时代呼风唤雨的德国巨头，正在用一把锋利的手术刀，往自己身上动刀子。
连大众自己人都说： “过去几十年那套商业模式，已经走不通了。”
四十年前，大众踩着中国私家车浪潮站稳脚跟，帕萨特、朗逸铺满国内大街小巷，桑塔纳连续22年霸榜中国汽车销量冠军，成了整整一代人心中的“神车”。
可这块金字招牌，正在经历一场前所未有的阵痛。
翻开大众2025财年的账本，营收3219.1亿欧元，同比仅微降0.8%，规模基本守住了。
可再往下翻，画风骤变 ——营业利润从上一年的约190亿欧元骤降至89亿欧元，暴跌约54%；营业利润率从5.9%滑到2.8%；净利润同比掉了44%，只剩69亿欧元。
规模还在，利润没了——大众彻底陷入了“有量无利”的困境。
这是大众自2016年 “柴油门” 丑闻以来最难看的成绩单，投资人看完不答应了：股价从五年前每股357欧元的高位一路滑到110欧元上下，市值蒸发近七成。
媒体报道截图
年度股东大会上，有股东直接拿话怼到管理层脸上 —— 再不彻底改弦更张，公司就该走下坡路了。
利润为啥垮得这么惨？四重压力，刀刀见血。
第一刀，是美国关税，2025年，美国对进口整车加征25% 额外关税，这一刀下去，大众硬生生被啃掉了约30亿欧元的利润。
有报道更细地拆解：特朗普政府对欧洲整车加15% 关税，从墨西哥过来的车更狠，加到25%，合计吃掉大众29亿欧元。
再者，是保时捷熄火了，这头过去年年给集团下金蛋的现金奶牛，去年营业利润几乎被打到零，跌幅高达98%。
保时捷产品战略调整还带来了一次性减记27亿欧元，豪华品牌不灵了，集团整体盘子自然撑不住。
此外，是汇率波动和全球价格战，全球车市打成一锅粥，各家都在降价抢市场，利润空间被越压越薄。
最后也是最致命的一刀 ——中国市场失速了。
中国是大众全球最大的单一市场，贡献约30%的全球销量，2025年，大众在中国交付约269.38万辆，同比下滑8%，市场份额降至10.9%。
大众不仅被比亚迪（14.7%）拉开差距，还首次被吉利汽车（11%）超越，跌至中国汽车市场销量第三。
曾经那张“在中国闭眼都能赚钱”的牌，如今越来越难打。
进入2026年，颓势加剧，第一季度，大众在中国仅交付54.87万辆，同比暴跌14.8%。
南北大众双双承压 ——2026年4月，一汽大众批发销量6.6万辆，同比下降32.5%；上汽大众仅4万辆，同比暴跌51.5%。
曾经月销轻松破万的朗逸、速腾，正在被新能源车型一步步挤出榜单。
新能源这边大众更窘迫 —— 全年只卖了大约12万辆，同比掉了40%。
进入2026年5月，单月新能源销量只有9600多辆，主力车型 ID.3一个月就卖了七百多台。
5万人要走，300万辆要砍 —— 史上最大规模的自救
账算清楚了，刀也就磨好了。
2026年6月18日，大众年度股东大会上，CEO 奥博穆亮出了一份让全行业倒吸凉气的方案：到2030年，全球精简约5万个岗位。
要知道大众在德国总共也就30万员工，相当于每六个人里就有一个得走人，其中大众品牌乘用车承担约2.8万人精简，奥迪、保时捷和连年亏损的软件子公司 CARIAD合计约2.1万人。
更让老员工心里发凉的是，2024年管理层还信誓旦旦保证“2030年前不裁员”，承诺墨迹未干，刀已挥下。
不过大众强调不走强制裁员路线，靠自然流失、提前退休和自愿离职来推进，目前集团已与约2.8万名员工达成协议。
年底前先在德国本土削减1.9万个岗位。
比裁员更有冲击力的是产能收缩。
大众计划将全球年产能从1200万辆一口气压到900万辆，砍掉300万辆，这相当于多砍掉一个中等规模车企的全部体量。
德国本土一次性削减73万年产能——沃尔夫斯堡主厂产线从4条缩至2条，茨维考和埃姆登各砍一条。
最有标志性的动作是德累斯顿 “透明工厂”正式停产。
这座2002年建成、四面玻璃幕墙的工厂，过去是德国制造业拿来撑门面的金字招牌，现在要改造成人工智能和机器人研究园区，这是大众建厂八十八年来第一次关闭德国本土整车厂。
截至2025年底，大众在中国和欧洲已经减少了200万辆产能，6家整车工厂停止运营，接下来在中国还将减少50万产能。
降本效果已经在显现，2026年一季度，大众通过劳资协商和人员精简，累计削减约10亿欧元间接费用，汽车业务净现金流从去年同期的-8亿欧元大幅转正。
但管理层认为，还远远不够。
一季报发布当天，首席财务官安特利茨直言： “在这种环境下，迄今为止计划的削减成本措施还不够”，CEO 奥博穆更承诺要 “翻遍每一块石头” 寻找节支空间。
奥博穆给集团定的KPI是：每年从骨头缝里抠出超过60亿欧元成本；营业利润率今年要恢复到4% 到5.5%，2030年再爬到8% 到10%，眼下只有2.8%，缺口大得吓人，光靠正常经营慢慢补，根本来不及。
6月底更有德国媒体爆料，奥博穆正在酝酿一份更狠的方案 ——全球裁员总数可能拉高到10万人，未来五年投资也要砍掉约15%，从5万到10万，前后不到十天，刀越磨越快。
德国工会向来强势，谈判桌上从不让步，但这次连奔驰监事会主席都放话要把法定的35小时工作周延长到40小时、薪水不变，能说出这种话，说明压力已经堆到了天花板。
大众不是第一家因转型阵痛而收缩的传统车企，日产汽车2024年宣布在欧洲裁员约900人；福特计划到2027年底在欧洲裁员4000人。
但像这样连本土母厂都保不住，在业内还是引发了不小的震动。
大众的问题不只是周期性的，成本端：德国本土人力成本高企，全球每万名员工产出效率落后于特斯拉等新势力；收入端：中国市场销量下滑叠加价格战，单车毛利持续压缩。
关闭4家德国工厂、削减25% 产能，是承认全球燃油车需求已不可逆地收缩。
大众也在加速自救——2026年将在中国推出超过20款新能源车型，目标到2030年扩至50款，此前斥资7亿美元入股小鹏获取电子电气架构技术。
但对大众而言，这5万人的裁减和300万辆的产能收缩，与其说是战略选择，不如说是被现实逼到墙角的应对。
燃油车时代积累的规模优势，正在变成转身时最大的包袱。
这场“断臂求生”，能不能真的活下来？关键看成本削减的速度，能不能跑赢收入下滑的速度，而答案，可能要等到2030年才能揭晓。